Elektronic full injection

EFI ITU APA?

Mobil menggunakan salah satu diantara dua peralatan atau sistem untuk mengalirkan campuran bahar bakar dan udara dalam perbandingan yang tepat dan masuk ke dalam silinder-silinder sesuai dengan semua tingkat rpm; alat-alat tersebut adalah karburator atau EFI, Kedua alat ini mengatur volume udara yang masuk sesuai dari membukanya sudut throttle valve dan putaran mesin, kedua alat ini menyalurkan campuran bahan bakar dan udara yang tepat ke dalam silinder-silinder sesuai dengan volume udara yang masuk.

Kontruksi karburator adalah sederhana, dan telah digunakan hampir pada keseluruhan mesin bensin pada masa yang lalu. Tetapi pada akhir-akhir ini untuk memenuhi permintaan untuk membersihkan gas buang (exhaust emission), penggunaan bahan bakar yang lebih ekonomis, kemampuan pengendaraan yang tetah disempurnakan dan sebagainya, karburator saat ini harus dilengkapi dengan peralatan tambahan sehingga membuat sistemnya menjadi rumit (Complex).
Untuk mengganti sistem karburator, kemudian digunakan sistem EFI, untuk menjamin perbandingan bahar bakar dan udara (air-fuel ratio) ke mesin dengan penginjeksian bahan yang bekerja secara kelistrikan sesuat dengan kondisi pengendaraan.

PERBANDINGAN ANTARA EFI DAN KARBURATOR

Walaupun tujuan dari karburator dan EFI adalah sama, tetapi metode yang digunakan untuk mendeteksi volume udara masuk dan pengaliran bahan bakarnya yang berbeda.

1.      PEMBENTUKAN CAMPURAN BAHAN BAKAR DAN UDARA (AIR FUEL MIXTURE)

KARBURATOR

Pada putaran Idling, volume udara yang masuk diukur sesuai dengan perubahan tekanan (Vacuum) sekitar idle port dan slow port dekat dengan throttle valve, dan bahan bakar yang sedikit mengalir melalui lubang tersebut.

Pada tingkat operasional yang normal, volume udara yang masuk diukur sesuai kevacuuman pada ventilasi dan sebanding dengan jumlah bahan bakar yang mengalir ke dalam nosel utama pada venturi.

Idle port LOW SPEED OPERATING RANGE

MEDIUM/HIGH SPEED OPERATING RANGE

EFI

EFI mempunyai dua peralatan yang berbeda untuk mengukur volume udara yang masuk dan bahan bakar yang diinjeksikan. Volume udara yang masuk diukur oleh sebuah sensor (Air flow meter) dan signal yang diperoleh dikirim ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU mengirim signal ke injector-Injector agar injector dapat menginjesikan bahan bakar dengan tepat yang sudah bertekanan oleh pompa bahan bakar ke dalam intake port pada setiap silinder.

2.      PERBANDINGAN UDARA- BAHAN BAKAR DAN KOMBINASI PENGENDARAAN

SELAMA STARTING

Bila mesin akan mulai hidup (starting), maka diperlukan campuran bahan bakar udara yang kaya untuk menyempurnakan kemampuan starting, khususnya bila temperatur rendah. Hal ini disebabkan, (1) udara padat sehingga kecepatan masuknya udara rendah dan (2) karena temperatur masih rendah, serta bahan bakar sulit untuk menguap.

KARBURATOR Bila temperatur masih rendah, katup choke dalam keadaan tertutup rapat untuk membantu memperkaya campuran. Akan tetapi setelah mesin hidup, choke breaker bekerja secara perlahan membuka katup choke hal ini untuk mencegah campuran bertambah kaya.

EFI Putaran poros engkol dideteksi oleh signal dari starter dan campuran yang kaya akan dialirkan pada waktu starter motor memutarkan poros engkol. Juga cold start injector yang bekerja hanya pada temperatur rendah dalam memperbesar volume penginjeksian. Katup ini direncanakan untuk menyempurnakan pengabutan bahan bakar dan untuk mempermudah pembakaran.

CARBURETOR

EFI

PENGENDARAAN PADA CUACA DINGIN

Disebabkan penguapan bahan bakar rendah pada keadaan temperatur rendah, maka diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (kaya) pada waktu akan menghidupkan mesin.

KARBURATOR Sistem choke pada karburator nelakukan fungsi ini. Bila temperatur rendah, untuk mendapatkan campuran bahan bakar– udara yang kaya choke valve dapat bekerja secara manual atau menutup choke valve secara otomatis. Pada sistem manual, setelah mesin hidup dan mesin telah menjadi panas, pengemudi membuka coke valve. Pada sistem choke otomatis, membuka dan menutupnya dideteksi oleh thermo static coil, akibatnya campuran bahan bakar–udara secara bertahap kembali normal.

EFI Temperatur air pendingin diukur oleh sensor untuk mendeteksi kondisi pada temperatur rendah. Sensor ini merupakan thermister (semacam semikonduktor) yang mempunyai tahanan yang dapat bervariasi tergantung dari temperatur air pendingin. Temperatur air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU, yang akan menambah campuran bahan bakar–udara sesuai dengan signal yang diterima.

CARBURETOR

EFI

SELAMA AKSELERASI

Bila kendaraan diakselerasi dari kecepatan rendah maka dengan serentak, volume udara akan bertambah, tetapi karena bahan bakar lebih berat dari udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan pengaliran bahan bakar.

KARBURATOR Untuk mencegah campuran yang kurus selama akselerasi, maka dilengkapi dengan sistem akselerasi. Bila throttle valve membuka dari posisi tertutup penuh, maka sejumlah bahan bakar yang disemprotkan melalui saluran khusus utuk mengkompensasi ketelambatan pengiriman dari nosel utama.			EFI Berbeda dengan karburator, pada sistem EFI tidak membuat suatu koreksi khusus selama kaselerasi. Ini disebabkan, dalam hubungannya dengan karburator dimana bahan bakarnya dialirkan berdasarkan kevakuman. Pada sistem EFI bahan bakar yang bertekanan tinggi dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang masuk dan dengan demikian tidak terjadi keterlambatan pengiriman.
CARBURETOR		EFI

SELAMA TENAGA YANG DIKELUARKAN TINGGI (HIGH POWER OUTPUT)

Bila mengendarai kendaraan pada permukaan jalan yang rata dengan kecepatan yang konstan, campuran pada keadaan kurus (air-fuel ratio ekonomis). Karena itu bila kecepatan ditambah, seperti menyusul kendaraan yang lain, menyebabkan beban extra yang diderita oleh mesin. Campuran yang kurus ini akan dapat menambah output mesin. Pada saat ini campuran yang gemuk (power air fuel ratio) diperlukan untuk menjamin bertambahnya tenaga.

KARBURATOR Bila power pada karburator mendeteksi bertambahnya beban mesin berdasarkan vacuum pada intake manifold. Bila vacuum berkurang, power valve terbuka dan campuran yang gemuk akan dialurkan.

EFI Tingkat beban mesin ditentukan oleh terbukanya sudut throttle valve, dan pembukaan ini dirubah menjadi signal listrik oleh throttle position sensor. Pada saat sudut bukanya bertambah, volume injeksi bertambah untuk mendapatkan power air-fuel ratio.

CARBURETOR

EFI

KEISTIMEWAAN EFI

Dibanding dengan karburator, EFI mempunyai keuntungan sebagai berikut:

1.    Memungkinkan Pembentukan Campuran yang Homogen pada Setiap Silinder

Oleh karena setiap silinder mempunyai satu injektor dan volume injeksi yang tepat dikontrol oleh ECU yang sesuai dengan putaran mesin dan perubahan beban, hal ini memungkinkan distribusi bahan bakar ke setiap silinder akan homogen. Selanjutnya perbandingan bahan bakar dan udara dapat dikontrol dengan mudah oleh ECU dengan merubah waktu bekerjanya injektor (fuel injection duration). Untuk alasan ini, campuran bahan bakar dan udara yang didistribusikan keseluruh silinder sama dan membentuk perbandingan bahan bakar dan udara yang optimal, kejadian di atas ini juga akan menguntungkan aspek emission control dan kemampuan tenaga mesin.

2.    Perbandingan Bahan Bakar dan Udara dapat Diperoleh pada Semua Tingkat RPM Mesin

Single nozzle pada karburator tidak dapat mengontrol perbandingan bahan bakar dan udara secara tepat pada semua tingkat kecepatan, jadi pengontrolannya dibagi diantara, slow system, firs high speed system, second high speed system, dan lain-lain, dan campuran bahan bakar dan udara harus dibuat kaya selama perpindahan dari suatu sistem ke sistem lainnya. Untuk alasan ini, jika campuran bahan bakar dan udara tidak dipertahankan pada keadaan kaya, akan terjadi ketidak normalan (backfiring dan tersendat) yang mungkin terjadi selama perubahan. Juga dikarenakan adanya ketidaksamaan yang lebih besar dalam distribusi campuran bahan bakar dan udara diantara setiap silinder, campuran bahan bakar dan udara akan berlangsung terus menerus dengan tepat dan pengiriman tersebut tidak tergantung pada kecepatan putaran mesin dan beban. Inilah yang merupakan keuntungan dari aspek emission control dan penghematan bahan bakar.

3.    Respon yang Baik Sesuai dengan Perubahan Throttle

Dengan menggunakan karburator jarak dari komponen injeksi bahan bakar ke silinder agak jauh jaraknya. Juga karena perbedaan berat jenis yang besar antara bensin dan udara sehingga mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke dalam silinder sedikit, dalam hubungannya dengan volume udara yang masuk. Dengan menggunakan EFI, masing-masing injektor dipasangkan dengan silinder, dan bahan bakar ditekan dengan tekanan 2 – 3 kg/cm² (28,4 – 42,7 psi, atau 196,1 – 294,2 kpa) lebih tinggi dari tekanan intake manifold dan karena bahan bakar injeksi melalui lubang kecil sehingga mudah membentuk kabut. Oleh karena itu, volume bahan bakar diinjeksi secara serentak berubah dengan perubahan volume udara masuk sesuai dengan membukanya dan menutupnya throttle valve. Singkatnya, respon yang baik sesuai dengan perubahan posisi pedal akselerasi.

4.    Koreksi Campuran Bahan Bakar Udara

KOMPENSASI PADA TEMPERATUR RENDAH

Kemampuan untuk menghidupkan mesin pada temperatur rendah lebih baik, dikarenakan adanya cold-start injector yang akan menginjeksikan bahan bakar selama mesin distarter, juga karena adanya udara yang dialirkan melalui air valve cukup, yang memungkinkan kendaraan dapat segera dijalankan dengan baik.

PENGHENTIAN BAHAN BAKAR

Selama deselerasi dari rpm tinggi sampai throttle tertutup volume udara yang masuk akan dikurangi dan kevacuuman didalam intake manifold manifold akan menjadi besar. Pada karburator, bensin yang menempel pada dinding intake manifold akan menguap dan masuk kesilinder akibatnya campuran akan menjadi kaya sehingga tidak terjadi pembakaran sempurna atau bahan bakar tidak dapat terbakar semuanya dan terjadi juga penambahan HC dalam gas buang. Seangkan pada sistem EFI pada saat throttle valve mulai menutup bahan bakar yang diinjeksi dihentikan sementara sampai batas rpm tertentu, sehingga kerapatan (density) HC pada gas buang akan menjadi kecil dan juga mengurangi konsumsi baha bakar.

5.    EFISIENSI PEMASUKAN CAMPURAN BAHAN BAKAR DAN UDARA

Pada karburator aliran udara yang melalui venturi kecepatan alirannya adalah bertambah mengakibatkan kevacuuman akan terjadi dibawah ventury.

Hal ini akan mengakibatkan campuran bahan bakar-udara akan mengalir ke dalam silinder selama piston langkah isap akan tetapi ventury membatasi aliran udara yang masuk dan merugikan mesin. Pada EFI karena selalu digunakan tekanan bahan bakar sebesar 2-3 kg/cm² akan diperoleh pengabutan yang baik sehingga tidak diperlukan ventury. Juga manifold dapat digunakan memasukkan campuran bahan bakar udara lebih banyak.

KONSTRUKSI DASAR EFI

1.      UMUM

EFI dapat dibagi ke dalam tiga sistem, sistem kontrol elektronik (electronic control system), sistem bahan bakar (fuel system), dan sistem induksi udara (air induction system) seperti terlihat pada diagram dibawah. EFI dapat juga dibagi ke dalam basic fuel injection devices dan correction devices.

Ketiga sistem ini detailnya akan dijelaskan kemudian. Berikut ini rincian basic dan correction devices.

2.    BASIC INJECTION CONTROL (PENGOTROLAN INJEKSI DASAR)

Pengontrolan injeksi dasar ini mempertahankan perbandingan optimum (disebut perbandingan teoritis) dari bahan bakar dan udara yang mengalir kedalam masing-masing silinder. Dengan demikian jika udara bertambah volume bahan bakar yang diinjeksikan bertambah sebanding dengan masuknya udara tersebut atau jika volume udara masuk berkurang volume bahan bakar yang diinjeksikan juga berkurang.

ALIRAN UDARA Bila throttle valve dibuka udara dari air cleaner akan mengalir ke silinder melalui air flow meter, throttlevalve dan intake manifold. Pada saat udara mengalir ke air flow meter, udara akan menekan atau membuka measuring plate. Volume udara akan disensor sesuai dengan membukanya measuring plate.

ALIRAN BAHAN BAKAR

Bahan bakar ditekan oleh pompa bahan bakar listrik dan dialirkan ke injektor melalui filter. Pada setiap silinder terdapat satu injektor, bahan bakar diinjeksikan pada saat solenoid valve terbuka secara terputus-putus. Dikarenakan tekanan bahan bakar dibuat konstan oleh pressure regulator, volume injeksi dikontrol dengan merubah lamanya injeksi, jadi bila udara masuk sedikit, lamanya injeksi sedikit dan bila volume udara besar lamanya injeksi akan lama.

DETEKSI VOLUME UDARA MASUK

Throttle valve mengontrol volume udara yang dibutuhkan oleh mesin. Pada saat kecepatan rendah, udara yang mengalir sedikit dan measuring plate akan terbuka hanya sedikit. Pada saat kecepatan tinggi dan dibawah beban berat, akan diperlukan aliran udara yang lebih banyak dan besarnya pembukaan measuring plate akan disesuaikan.

LOW RPM

HIGH RPM or HEAVY LOAD

PENGATURAN VOLUME DASAR INJEKSI (BASIC INJECTION VOLUME CONTROL)

Air flow meter mendeteksi volume aliran udara dan merubahnya ke dalam bentuk tegangan. Juga signal ignition primary untuk rpm mesin dikirim ke ECU dari ignition coil. ECU selanjutnya mengkalkulasi berapa banyak bahan bakar yang diperlukan untuk sejumlah udara dan menginstruksikan ke masing-masing injektor dengan tujuan berapa lama injektor harus bekerja.

INJECTION TIMING DURATION

Signal dari ignition coil menentukan rpm mesin hal ini mengakibatkan seluruh injektor menginjeksikan bahan bakar secara serentak pada setiap putaran poros engkol (lihat referensi). Pada mesin 4 gerakan, setiap dua putaran poros engkol (satu siklus) terdiri dari langkah isap, kompresi, pembakaran dan langkah buang, lamanya setiap injeksi (injection duration) untuk pembakaran dalam satu siklus hanya diperlukan setengah, dengan demikian diperlukan dua kali injeksi untuk menghasilkan jumlah bahan bakar yang tepat.

RINGKASAN

Sesuai dengan putaran mesin dan volume udara yang diukur oleh air flow meter, ECU memberi sinyal ke masing-masing injektor berapa banyak bahan bakar diinjeksikan dan campuran bahan bakar udara yang terbentuk di dalam intake manifold. Istilah ”basic injection volume” dipakai untuk menyatakan jumlah injeksi bahan bakar yang diperlukan agar didapat perbandingan campuran teoritis.

3.      PENGATURAN KOREKSI

Selama ini kerja dasar dari peralatan adalah untuk memperoleh pembentukan campuran bahan bakar udara teoritis. Akan tetapi mesin tidak akan bekerja dengan sempurna hanya dengan Basic Injection Volume ini dikarenakan mesin harus dapat bekerja pada berbagai kondisi kerja mesin. Sebagai contoh bila mesin dingin atau dibawah beban berat, diperlukan campuran yang kaya. Sistem EFI mengubah perbandingan bahan bakar udara sesuai dengan kerja mesin sama halnya seperti pada karburator perubahan campuran bahan bakar-udara dengan menggunakan sistem choke atau sistem power.

Ada dua metode untuk mengoreksi perbandingan bahan bakar-udara, pertama disebut ”enrichment correction” adalah untuk menambah volume injeksi dengan bantuan ECU, yang lainya. Perlengkapan tambahan yang melakukan fungsi yang sama tanpa memerlukan bantuan ECU.

KOREKSI

Berbagai macam informasi tentang kondisi kerja mesin (misal suhu air pendingin, suhu udara masuk dll) yang memberi masukan ke ECU dari bebeapa sensor-sensor sebagai tambahan informasi tentang jumlah udara dari air flow meter dan putaran mesin dari ignition coil. ECU mempunyai kemampuan untuk menambah bahan bakar berdasarkan informasi ini dengan kata lain sekalipun jumlah udara yang masuk tetap sama jumlah bahan bakar yang diinjeksi akan berkurang sesuai dengan kondisi kerja mesin.

PERLENGKAPAN TAMBAHAN (AUXILIARY DEVICE)

Terdapat dua peralatan untuk mengoreksi perbandingan bahan bakar dan udara, yaitu cold start injector dan air valve.

Cold Start Injector

Tujuan dari cold start injector adalah untuk meningkatkan kemampuan menghidupkan mesin pada waktu mesin masih dingin. Pada saat menghidupkan mesin yang masih dingin (pada temperatur rendah) diperlukan bahan bakar yang banyak dan campuran yang gemuk. Dengan kata lain, selama menghidupkan (starting) mesin pada temperatur rendah, bahan bakar disalurkan melalui injektor-injektor dan cold start injector.

Dengan jalan ini, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan oleh cold start injector akan membentuk campuran menjadi gemuk atau kaya. Cold start injector adalah tipe solenoid valve yang menggunakan tenaga baterai untuk membuka atau menutupnya valve dan menginjeksi bahan bakar. Untuk mencegah campuran yang kaya yang berlebihan, lamanya waktu injeksi dikontrol oleh injector time switch yang terdiri dari elemen bimetal dan heater coil.

Air Valve

Bila temperatur air pendingin masih rendah, air valve menaikkan putaran idle mesin menjadi fast idling. Bila mesin masih dingin dan throttle valve tertutup mesin menerima tambahan udara dari air valve. Volume udara yang melalui air valve akan berubah sesuai dengan perubahan temperatur air pendingin. Bila temperatur rendah, air valve akan terbuka penuh menyebabkan volume udara yang melalui air valve akan banyak.

Pada saat temperatur naik (temperatur mesin pada kondisi normal), air valve secara perlahan akan tertutup rapat, hal ini akan mengakibatkan udara melalui air valve akan di stop. Pada kejadian ini putaran mesin dari posisi fast idling menjadi putaran idling. Membuka dan menutupnya air valve dikontrol oleh thermo wax yang sesuai dengan temperatur air pendingin.

ENGINE COLD

ENGINE HOT

KOMPONEN – KOMPONEN EFI

Komponen-komponen sistem EFI termasuk perlangkapan-perlengkapan tambahan, dapat dibagi sebagai berikut:

1.      SISTEM BAHAN BAKAR (FUEL SYSTEM)

Komponen-komponen ini digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin, yang terdiri dari tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa penyalur (delivery pipe), pressure regulator, pulsation damper, injector, cold start injector, dan lain-lain.

2.      SISTEM INDUKSI UDARA (AIR INDUCTION SYSTEM)

Komponen-komponen ini menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran, yang terdiri dari air cleaner, air flow meter, throttle body, air valve, dan lain-lain.

3.      ELECTRONIC CONTROL SYSTEM

Ssitem ini terdri dari beberapa sensor-sensor seperti air flow meter, water temperature seonsor, throttle position sensor dan intake air temperature sensor. Pada sistem ini terdapat ECU. ECU ini sangat menentukan lamanya kerja injektor-injektor. Pada sistem ini juga terdapat komponen tambahan, main relay yang mensupaly tegangan ke ECU, start injektor time switch yang mengatur kerja cold start injector selama menstarter mesin, circuit opening relay yang mengatur kerja pompa bahan bakar yang menstabilkan kerja injektor.

SISTEM BAHAN BAKAR

UMUM

Bahan bakar mengalir dari tangki dengan adanya pompa bahan bakar disalurkan dengan tekanan rendah, ke injector-injektor dan cold start melalui  saringan bahan bakar.

Pressure regulator mengatur atau mengontrol tekanan aliran bahan bakar (bagian tekanan tinggi). Kelebihan bahan bakar kembali ketangki melalui pipa pembalik.

Pulsation damper berfungsi menyerap atau meredam tekanan bahan bakar yang sedikit berfluktuasi karena pengaruh injeksi.

Injektor-injektor menjelaskan bahan bakar ke dalam intake manifold sesuai dengan kalkulasi signal injeksi computer. Cold start injector dilengkapi untuk memperbaiki starting dengan jalan menginjeksikan bahan bakar ke dalam air intake chamber hanya bila temperatur air pendingin masih rendah.

POMPA BAHAN BAKAR

(FUEL PUMP)

Ada dua tipe pompa bahan bakar, pompa yang terpasang di dalam tangki (in-tank type) dan pompa yang terpasang diluar tangki (inline type).

Kedua tipe pompa bahan bakar ini biasa disebut type, walaupun motor bersatu dengan pompa dan bagian dalam pompa terisi dengan bahan bakar.

1.    IN-TANK TYPE

Pompa diletakkan atau dipasang didalam tangki bahan bakar, menggunakan turbine pump yang mempunyai keistimewaan getaran yang terjadi didalam pompa kecil.

Pompa tipe ini terdiri dari motor dan pompa itu sendiri, dengan chek valve, relief valve dan filter yang juga bersatu menjadi satu unit.

TURBINE PUMP

Turbine pump terdiri dari satu atau dua impeler, yang diputar oleh motor, casing dan pump cover, tersusun menjadi satu unit (pump unit). Bila motor berputar impeler akan turut berputar. Blade pada bagian luar lingkaran impeler mengisi bahan bakar dari inlet port (lubang masuk) dan keluar melalui outlet port (lubang keluar). Bahan bakar yang dikeluarkan dari lubang pengeluaran (outlet port) melalui sekitar motor dan dialirkan keluar dari pompa melalui valve.

RELIEF VALVE

Relief valve terbuka bila tekanan bahan bakar yang dikeluarkan mencapai 3,5–6,0 kg/cm² (49,8–85,3 psi atau 345,3–588,4 kpa), dan tekanan bahan bakar yang tinggi langsung dikembalikan ke fuel tank (tangki bahan bakar), jadi relief  valve ini mencegah naiknya tekanan dari batas yang telah ditentukan.

CHECK VALVE

Check valve tertutup bila pompa bahan bakar berhenti. Check valve dan pressure regulator keduanya mempertahankan sisa tekanan di dalam sistem saluran bahan bakar  bila mesi berhenti, dengan demikian mempermudah menghidupkan kembali mesin. Jika tidak ada sisa tekanan bahan bakar, penguapan akan mudah terjadi pada temperatur tinggi, sehingga mesin susah untuk dihidupkan kembali.

2.    TIPE SEGARIS (IN-LINE TYPE) Tipe pompa ini dipasang dibagian luar tangki bahan bakar, sekarang pompa tipe ini tidak lagi digunakan pada kendaraan Toyota. Pompa ini terdiri dari motor unit pompa, chek valve, relief valve, filter dan silencer.

PUMP (POMPA)

Pompa terdiri dari rotor yang diputar oleh motor, pump spacer bertindak sebagai flange luar dan roller-roller sebagai seal antara rotor dan pump spacer bila motor berputar rotor akan berputar, maka roller-roller akan digerakkan kearah luar oleh gaya centrifugal. Dan terus berputar di dalam pump spacer. Pergerakan ini mengakibatkan volume menyempit, dan selanjutnya bahan bakar mulai di pompakan.

Bahan bakar mengalir melalui unit motor, menekan check valve dan mengalir melalui silencer, setelah bahan bakar keluar dari pompa. Silincer menyerap tekanan bahan bakar yang dibentuk oleh pompa dan mengurangi suara bising. Relief valve dan check valve fungsinya sama seperti pada pompa In-tank.

KONTROL POMPA BAHAN BAKAR

Pompa bahan bakar pada kendaraan yang dilengkapi dengan EFI, pompa hanya bekerja bila mesin hidup. Jika kunci kontak posisi ON dan tidak hidup pompa bahan bakar tidak akan bekerja. Ini bertujuan sebagai pengaman (savety).

CARA KERJA

Seperti pada gambar di bawah, bila mesin distart (posisi IG s/w pada ST), arus listrik akan mengalir dari terminal ST kunci kontak ke kumparan (coil) L₂ pada circuit opening relay, selanjutnya mengalir ke masa. Sebagai akibatnya kontak point pada  circuit opening relay akan tertutup (ON), dan selanjutnya arus akan mengalir ke pompa bahan bakar. Pada saat yang sama, measuring plate pada air flow meter akan terbuka karena tekanan udara yang masuk, dan fuel pump switch yang ada di dalam air flow meter akan tertutup (ON), sebagai akibatnya arus mengalir ke kumparan (coil) L₁. Circuit  opening relay ini akan tetap ON selama masih hidup.

Resistor dan capasitor C pada circuit opening relay bertujuan untuk mencegah kontak point terbuka, jika aru mengalir ke L1 berhenti dikarenakan tiba-tiba volume udara masuk menjadi turun dan juga mencegah tidak terjadi loncatan api pada kontak ponit.

REFERENSI

1.    Fuel Pump Control untuk D-EFI (TCCS)

Perbedaan antara tipe ini dengan tipe L-EFI hanya pada metode pemasaan (grounding) circuit opening relay. Bila ECU menerima signal “Ne” dari distributor Transistor di dalam ECU akan ON. Sebagai akibatnya arus mengalir ke coil L₁ circuit opening relay dan akan dipertahankan ON selama masih hidup.

2.    Fuel Pump Speed Control (TCCS)

Ini berfungsi untuk mengurangi kecepatan pompa dalam hal mengurangi pemakaian pompa dan juga mengurangi jumlah pemakaian daya listrik pada saat tidak diperlukan jumlah bahan bakar yang banyak, seperti pada putaran mesin idling. Bila arus mengalir diantara fuel ump control relay dan fuel pump melalui resistor, putaran fuel pump pada kecepatan lambat.

Bila mesin di start atau pada kecepatan tinggi atau di bawah beban berat, ECU akan menyebabkan fuel pump control relay berpindah ke kontak A mengakibatkan fuel pump terputar pada kecepatan tinggi

SARINGAN BAHAN BAKAR (FUEL FILTER) Saringan bahan bakar menyaring kotoran dan partikel-partikel asing lainnya dari bahan bakar. Saringan bahan bakar dipasang pada bagian saluran tekanan tinggi dari pompa bahan bakar.			PULSATION DAMPER Tekanan bahan bakar dipertahankan pada 2,55 atau 2,9 kg/cm2 (36,3 atau 41,2 psi atau 250,1 atau 284 kpa) sesuai kevacuuman intake manifold dan pressure regulator. Oleh karena itu terdapat sedikit variasi pada saluran tekanan dikarenakan injeksi. Pulsation damper menyerap variasi ini diaphragm.
PENTING 1.      Bila saringan bahan bakar buntu, tekanan yang dikeluarkan akan berkurang, akibatnya mesin sukar hidup, tenaga mesin menurun dan lain-lain. 2.      Pemeliharaan TEMPAT TUJUAN INTERVAL General Penggantian setiap 40.000 km Australia Model-model sebelum 1986 Ganti setiap 40.000 km Model-model 1986 Ganti setiap 80.000 km Europe Ganti setiap 80.000 km U.S. dan Canada Bebas pemeliharaan				REFERENSI 1.  Mesin dengan TCSS seperti list di bawah tidak dilengkapi dengan pulsation damper. 4A-GE engine (D-type EFI) – dari Mei 11874A-GE engine (L-type EFI)-dari Agustus 19874A-FE engine-seluruhnya 2.    Tekanan bahan bakar dapat ditentukan dengan memeriksa posisi kepala baut. Jika baut seperti pada gambar kiri menunjukkan mesin keadaan mati sama halnya check valve seal fuel pump atau pressure regulator valve seal rusak.

pressure regulator (pengatur Tekanan) Pressure regulator mengatur tekanan bahan bakar ke injector-injektor. Jumlah injeksi bahan bakar  dikontrol sesuai lamanya signal yang diberikan ke injector-injektor, karena itu tekanan konstan pada injector harus dipertahankan. Karena adanya perubahan tekanan pada bahan bakar (dikarenakan injeksi bahan bakar) dan variasi perubahan vacuum manifold, jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sedikit berubah sekalipun signal injeksi dan tekanan bahan bakar tetap. Oleh karena itu agar jumlah injeksinya tepat, tekanan bahan bakar A dan vacuum intake manifold B harus dipertahankan pada 2,55 atau 2,90 kg/cm2 (36,3 atau  41,2 psi, 250,1 atau 284,4 kPa)  Cara Kerja Tekanan bahan bakar dari delivery pipe menekan diaphragm, membuka valve, sebagian bahan bakar kembali ke tangki melalui pipa pembalik. Jumlah bahan bakar yang kembali ditentukan oleh tingkat ketegangan pegas diaphragm, variasi tekanan bahan bakar sesuai dengan volume bahan baker yang kembali. Vacuum intake manifold yang dihubungkan pada bagian sisi diaphragm spring, melemahkan tegangan pegas diaphragm, menambah volume kembalinya bahan bakar dan menurunkan tekanan bahan bakar. Dengan demikian bila vacuum intake manifold naik (tekanan mengecil), tekanan bahan bakar turun hanya pada tingkat bahan bakar A dan vacuum intake manifold B dipertahankan tetap. Bila pompa berhenti pegas (spring) akan menutup katup. Sebagai akibatnya, check valve dalam pompa bahan bakar dan katup di dalam pressure regulator mempertahankan sisa tekanan di dalam saluran bahan bakar.

TEKANAN BAHAN BAKAR Rendah Tinggi INTAKE MANIFOLD VCUUM Tinggi (Tekanan rendah) Rendah (Tekanan tinggi) INJECTION VOLUME Sama Sama